Toyota по цене Ferrari: опыт владения Toyota Supra III
Этому автомобилю 37 лет, и последние 17 из них нынешний владелец не покладая рук доводит его до совершенства. Причем с относительно недавних пор – при практически полном отсутствии запчастей в продаже. Можно ли назвать эту Супру третьего поколения лучшей по состоянию из имеющихся в нашей стране? Вполне возможно, что да!
Владелец – Илья, москвич, 36 лет, работает в сфере IT.
Автомобиль – купе-тарга Toyota Supra 1988 года выпуска, 3 поколение с индексом A70, дорестайлинг.
– В 2008 году мне было 20 лет, и я хотел что-то олдскульно-крутое со слепыми фарами – Toyota Supra, Pontiac Firebird или какую-нибудь Ferrari типа Testarossa, – с улыбкой вспоминает Илья.
– На последнюю, впрочем, денег не было ни тогда, ни сейчас, зато удачно попалась Supra третьего поколения. «Семидесятые» Супры тогда еще встречались в продаже – преимущественно праворульные, но и леворульные также мелькали. Я же искал в первую очередь машину в кузове тарга со съемной крышей и живым «железом», а состояние агрегатов и местоположение руля для меня принципиальными не были. Удачный вариант обнаружился в подмосковном Подольске. Последним хозяином был некий, скажем так, крутой мужик – он ее купил, поездил неделю и «положил» мотор. После чего она год стояла у него во дворе, но, к счастью, не была разграблена или развандалена, поскольку его все побаивались. Через год этот персонаж выставил машину на продажу за скромные деньги в состоянии «не на ходу». Обошлась мне она в 100 тысяч рублей, тогда как аналогичные Супры на ходу стоили 200-300 тысячв зависимости от сохранности.
Я оживил мотор в том же 2008 году: была проведена быстрая, недорогая и не слишком глубокая капиталка с заменой коленвала. Покатавшись на машине год, начал восстанавливать её в полный заводской сток. Вложено было очень много усилий, средств и души, и сегодня это не просто «автомобиль выходного дня», а «автомобиль выходного дня в ясную погоду», поскольку после стольких трудов мне жалко гонять его даже в летнюю слякоть, не говоря уже об осени, весне и тем более – зиме.
Сегодня, как мне кажется, покупать такой автомобиль в расчете на восстановление нерационально. Все, что можно раздобыть из запчастей сейчас на третью Супру – на вес золота. Примерно до середины 10-х годов еще можно было что-то найти из Владивостока в виде запчастей или распилов – в первую очередь по кузову, по оптике, по салону. Сейчас на нее практически ничего нет, и даже мелочи стоят неадекватно дорого. Что интересно, у Toyota существует программа производства запчастей для снятых с конвейера старых, но культовых моделей «GR Heritage Parts Project», и для Supra они кое-что делают. Но ассортимент, разумеется, неполный, машину из него не собрать, да и цены там заоблачные. Например, капотная эмблема, которую я нашел в 2012 году за эквивалент 30 долларов, стоит сейчас новой 600 долларов. Так что в конечном итоге, если сложить все мои затраты на этот автомобиль за 17 лет, получится как раз Ferrari тех же годов, а то и не одна!
Снаружи
Эту машину можно ставить в Палату мер и весов как эталон серийного спорткупе 80-х! Хотя, конечно, если проводить параллели с той же Testarossa, контуры и линии кузова Supra куда более просты и более технологичны, что нормально для массового в сравнении с Ferrari автомобиля.
Особую динамичность машине придает броский обвес американской компании Kaminari. Это культовый комплект стайлинга, разработанный в те годы, когда Supra ещё производилась и продавалась. И, что удивительно, компания Kaminari существует и производит его мелкосерийно и по сей день. Этот набор, включающий бамперы и накладки порогов, Илья приобрел в 2012 году, заказав из Штатов. С доставкой через Бельгию, где было европейское представительство компании, он обошелся в 900 евро.
Придирчивый фанат модели заметит неоригинальные передние поворотники, поскольку штатные были оранжевыми. Да, на момент съемки еще были установлены современные аналоги, но в закромах у Ильи уже лежали не так давно найденные оригиналы!
Вообще, с этим экземпляром A70, изначально выпущенным для рынка Европы, Илья провел стайлинг под американскую версию. Это и задние фонари от «американок» (которые в 2011 году новыми обошлись в $300 за пару, а сейчас встречаются по 100 тысяч за полумертвые детали под восстановление), и катафоты в боковых молдингах, и тот самый заокеанский обвес.
Кузов тарга со съемной частью крыши Toyota называла «Aero Top». Механизм снятия верха своеобразный: крыша откручивается штатным ключом-трещоткой под шестигранник. Отворачиваются 4 болта (они нетеряющиеся, поскольку не выпадают из отверстий), крыша снимается и ставится в предназначенное для нее место в багажнике. На 80-х Супрах следующего поколения, к слову, этот механизм такой же. Разумеется, в машине имеется и штатный ключ в оригинальном (!) пакетике.
Штатно Supra A70 оснащались разноширокими 16-дюймовыми дисками. На этом же экземпляре установлены 17-дюймовые диски Work Rezax Roar – легендарная модель, которая шла в 80-е годы на многие спорткары и GT. Найдены колеса были после годичных поисков на японском аукционе и обошлись примерно в 100 тысяч рублей в 2015 году, после чего были перекрашены в цвет молдингов. Ширина колес спереди – 8 дюймов, сзади – 10. Шины – размерности 235/40 и 275/40 соответственно.
Изящное дизайнерское решение – моторизованная телескопическая антенна, «прошивающая»,как стрела, элемент заднего спойлера. Казалось бы, ну что тут может вызвать затруднения? Однако, чтобы найти в хорошей сохранности резиновую втулку, через которую как раз проходит антенна в отверстии спойлера, пришлось купить спойлер целиком за 15 тысяч рублей.
Внутри
Конечно, интерьеру Супры А70 далеко до немыслимо экстравагантного «самолетного» кокпита следующего поколения, A80, но все же интерьер и тут небезынтересный! Прямо на водителя смотрит гипертрофированная приборная панель, размерами больше подходящая магистральному грузовику или автобусу. Несмотря на отсутствие модных в те годы электронных индикаторов и светящихся шкал, приборка задает, как сказал бы Джеффри Лебовски, серьезный стиль всему салону.
На нижней спице трехспицевого руля – три клавиши круиз-контроля.
Кресло водителя имеет электроприводы наклона, сдвига и лифта, а также отдельную кнопку на центральной консоли возле ручника, управляющую подпором поясницы и усилием боковых подпоров спины. Это немного «не канон», поскольку на «европейках» полного электроуправления регулировками кресла не было – это опция с Supra MK3 для американского рынка. История же тут такая. Илья поставил себе амбициозную задачу – сохранить заводской салон без перетяжки, в оригинальных велюровых обшивках. Для этого он приобрел полный салон от американской Супры в отличном состоянии по обшивкам и, соответственно, с водительским сиденьем с полным электроприводом. Спустя какое-то время на японском аукционе подвернулось водительское кресло от японской же версии, которое Илья также купил и поставил в качестве пассажирского, перенеся на него обшивки с американского салона. Что вышло в итоге: превосходно сохранившийся заводской салон без перешивки и как бонус – оба передних кресла с полным комплектом электрорегулировок, чего не было ни в каких комплектациях Супры. Это небольшая «шалость», которая, думается, допустима даже в формате восстановления в сток.
Стойка с дополнительными приборами на центральной консоли способна несколько резать глаз перфекционисту, но и тут своя история. В этом месте было слегка испорчено торпедо – кто-то из предыдущих владельцев грубо прикрутил туда разветвитель прикуривателя. Илья восстановил поврежденное место, но получилось не совсем идеально. В том числе и поэтому была смонтирована такая вот стойка – причем это не финтифлюшка с китайской барахолки, а дорогие приборы американского тюнингового бренда AEM Electronics на специально отпечатанной на 3D-принтере консоли именно под салон этой Супры, обтянутые материалом полностью в тон. Помимо косметических задач приборы выполняют и вполне функциональные: в приборной панели машины нет датчика температуры масла, а вот датчик давления масла и его индикаторный прибор штатные, но очень медлительные, инерционные и склонные к запаздыванию срабатывания. А на таком моторе за этими параметрами наблюдать стоит повнимательнее, тем более что сил в нем заметно больше, чем было с завода. Тем не менее впоследствии было по случаю приобретено почти новое торпедо в сборе, но пока оно хранится в гараже и ждет своего часа.
Аудиосистема тут уникальная. Штатная «голова» Pioneer за ранние годы бурной жизни машины была, разумеется, утрачена, но Илья нашел точно такую же. После чего аппарат был передан кулибину-электронщику, который почти год работал с ним, интегрируя в старый корпус начинку от современной процессорной магнитолы Pioneer SPH-10BT, экраном которой служит смартфон. В итоге была не только перенесена хорошо звучащая начинка, но и совмещены все органы управления: актуализировали все кнопки штатной «головы», перезапустили дисплей, а кнопочное управление громкостью SPH-10BT перевели на ручку-«крутилку» штатной магнитолы.
Задний ряд имеет формулу «1+1» из-за отформованных посадочных мест. Комфортно там будет разве что детям – взрослым явно тесно. Плюс в ногах задних пассажиров (а также под капотом и в багажнике) установлены тюнинговые распорки от Cusco. Это определенная необходимость именно для Супры со съемной крышей в кузове тарга, которому не хватает жесткости.
Железо
Двигатель – турбированная рядная 3-литровая «шестерка» 7M-GTE мощностью 238 сил. Это последний мотор в M-серии – старом, долгоживущем и существующем с 60-х годов семействе шестицилиндровых двигателей Toyota. Турбированная версия этого двигателя ставилась только на Soarer и Supra.
Мотор без гидрокомпенсаторов имеет по 4 клапана на цилиндр и 2 распредвала. Конструкция двигателя выдает возраст его разработки: на чугунном блоке можно увидеть место под кронштейн механического бензонасоса, а еще есть такой архаизм, как отдельная форсунка холодного пуска для обогащения смеси при стартах в мороз.
Трансмиссия – легендарная 5-ступенчатая ручная коробка R154. Это очень надежная КП, установленная по меньшей мере на половине всех машин сегодняшней Russian Drift Series. Коробка и рулевая рейка, к слову – едва ли не единственные узлы, которые не нуждались в ремонтном вмешательстве и избежали его. Привод, разумеется, задний с самоблоком Torsen в заднем редукторе от японской версии (Supra в зависимости от комплектации могла иметь и открытый дифференциал, и самоблоки – винтовой и дисковый).
Как уже говорилось, мотор наспех отремонтировали после клина в 2008, а в 2015 году был проведен полноценный капитальный ремонт, уже глубокий, высококлассный и качественный. После него пробег не превысил 20 тысяч на сегодняшний день. Вообще, конечно, на таких автомобилях трудно удержаться от тюнинга двигателя, и тут он был проведен в мягком варианте, практически без вмешательства в железо: изменен режим работы клапана вестгейта для поднятия давления до 1 бара и установлен более эффективный интеркулер от Blitz. Штатно с мотора снималось 238 сил при скромном наддуве в 0,38 бара, но в сообществе владельцев давно известно, что 7M-GTE легко держит до 1 бара без усиления цилиндро-поршневой группы и прочих узлов. «Выдыхает» мотор через японский тюнинговый полностью нержавеющий выхлоп Fujitsubo Legalis R.
Штатные тормоза с однопоршневыми суппортами и небольшими дисками совершенно не справлялись с двухтонной машиной, ввиду чего были демонтированы и положены на хранение. Вместо них спереди установлены тормоза от Mercedes W220 – четырехпоршневые с дисками на 330 мм, встающие практически «болт-он» с небольшим выносом через проставочные кольца. Сзади вообще без каких-либо доработок встали двухпоршневые суппорты от Mitsubishi Lancer Evo 6-8 поколений с дисками на 300 мм. ABS, разумеется, сохранена и работоспособна.
Объем работ, проведенных с автомобилем за много лет, поражает. Все подрамники разбирались, пескоструились и красились вместе с рычагами, все сайлентблоки перепрессовывались на оригинальные. Нештатные в подвеске только пружины – известной марки TEIN, укороченные на 20 мм по сравнению со штатными. Но это не спорт, а просто занижение для визуального эффекта с практически той же жесткостью.
Машина полностью разбиралась до голого кузова, весь металл вычищался до идеального состояния, включая днище снаружи и изнутри, менялся шовный герметик, после чего все перекрашивалось. Из родного железа остались каркас кузова и крышка багажника. Илья, восстанавливая машину, ударился в перфекционизм и разыскал едва ли не все кузовные элементы в идеальном состоянии без ремонтов и в родной окраске на замену даже тех деталей, которые были в целом вполне живыми, но накопившими следы длительной и небрежной эксплуатации прежними хозяевами. Двери, крыша, капот и много другое – спустя несколько лет стало понятно, что эти вложения в металл были очень своевременными, и хорошо, что их удалось реализовать. После покраски Supra стала ярче: изначальный цвет был близким к вишневому, но нынешний ярко-алый подходит машине гораздо лучше.
Процесс восстановления автомобиля. Фото владельца
Процесс восстановления автомобиля. Фото владельца
Процесс восстановления автомобиля. Фото владельца
Процесс восстановления автомобиля. Фото владельца
Процесс восстановления автомобиля. Фото владельца
Процесс восстановления автомобиля. Фото владельца
Процесс восстановления автомобиля. Фото владельца
Процесс восстановления автомобиля. Фото владельца
Процесс восстановления автомобиля. Фото владельца В движении
Несмотря на без малого сорокалетний возраст, Супра по-прежнему всегда готова зажечь! Лучше всего это удается на скоростных загородных трассах, где 300 сил с честным тросиковым дросселем, без задумчивой и природолюбивой электроники и без автоматики в трансмиссии, дают жару! Турбина начинает работать с 3-3,5 тысяч оборотов, но в активном режиме мотор нужно раскручивать тысяч до 4-5 перед переключениями передач. Вторая передача – самая «длинная», разгонная – на ней, доводя обороты почти до шести тысяч, можно набирать до 80-90 км/ч. Впрочем, не следует забывать, что, хотя некоторые мелкосерийные модификации A70 успешно гонялись в группе «А» и оснащались заряженными моторами под 600 сил, массовая Supra позиционировалась изначально как ультракрасивое купе класса «гран туризмо», а не спорткар! Да и две тонны веса – это немало и для 300 «тюнинговых» сил, и тем более – для 238 стоковых.
Если крыша на месте, машина достаточно собранная и адекватно реагирующая на руль. Помогают и распорки, и достаточно жесткая стоковая подвеска. Хотя особой маневренности ожидать не стоит: кузов длинный и тяжелый, капот – длиннющий, и, соответственно, морда переутяжелена. Характер поворачиваемости – ближе к недостаточному, машина, несмотря на самоблокирующийся дифференциал, стремится наружу поворота, и с ней нужно держать ухо востро и не расслаблять руки на руле! Но все это касается езды с установленной крышей. Если она снята, то спортивным стилем езды лучше не злоупотреблять, а просто кататься в свое удовольствие. Тем более что продуманная аэродинамика позволяет не бояться дождя на скоростях от 50 км/ч – капли пролетают над открытым салоном. Ощущения при снятой и установленной крыше совершенно разные: когда водителю видно небо, автомобиль сильно теряет в жесткости, что невозможно не заметить. В открытом варианте машину категорически нельзя поддомкрачивать из-за серьезных перекосов дверей. А если встать на кривой дороге с небольшим перекосом, снятую крышу поставить на место вряд ли удастся – отверстия для болтов не совпадут с болтами. В Супрах в кузове хардтоп такой проблемы нет.
История модели
Именно с третьего поколения A70 Celica и Supra разделились и стали полностью самостоятельными моделями. Новая Supra A70 вышла на рынок среднеразмерным заднеприводным «гран туризмо» в кузовах купе и купе-тарга и позиционировалась как идейная наследница знаменитой Toyota 2000GT. Автомобиль комплектовался рядными 6-цилиндровыми двигателями объемом 2 и 3 литра, атмосферными и турбированными, 5-ступенчатыми ручными и 4-ступенчатыми автоматическими КП. Как для одной из флагманских моделей Toyota, для Supra была доступна новая система амортизаторов с управляемой жесткостью TEMS (появившаяся тремя годами ранее выхода A70), а также трехканальная ABS. Третье поколение Toyota Supra выпускалось с 1986 по 1993 годы.
